Esposto all’Hydrogen Village della 24 Ore di Le Mans un nuovo prototipo elettrico ad idrogeno.
La soluzione elettrico-idrogeno impiegata nella mobilità è sicura, affidabile, controllata, decarbonizzata ed è una delle chiavi della transizione ecologica nel settore dei trasporti.
La 24 Ore di Le Mans non è solo una gara mitica, ma anche un’occasione per favorire lo sviluppo delle tecnologie della mobilità da quasi un secolo grazie all’impegno dell’Automobile Club de l’Ouest. L’associazione francese ritiene che la soluzione elettrico-idrogeno sia una delle evoluzioni dello sport motoristico, specialmente nel campo dell’endurance dove servono livelli di potenza elevati ed una notevole autonomia.
Nel settembre 2018, il progetto MissionH24 ha debuttato con il primo prototipo, LMPH2G.
Nel 2021, la vettura successiva H24 ha terminato tutte le competizioni a cui ha preso parte: Imola, Road To Le Mans e Portimão.
Il modello H24EVO, anticipato nell’ottobre 2023, sarà in pista da gennaio 2025 con l’ambizione di confrontarsi con le migliori LMGT3 nella Michelin Le Mans Cup.
Le bozze rivelate l’autunno scorso avevano già riscosso interesse creando aspettative per l’evento del 12 giugno 2024 svoltosi al Village Hydrogène di Le Mans.
Quando Pierre Fillon, Jean-Michel Bouresche, i piloti Stéphane Richelmi, Adrien Tambay ed il direttore tecnico Bassel Aslan hanno scoperto il prototipo nascosto sotto una copertura scura, il pubblico si è immediatamente avvicinato alla vettura da corsa pionieristica.
Le linee sono audaci ed eleganti, costruite per prestazioni da gran sportiva con il vantaggio delle zero emissioni.
Le componenti sono tutte progettate ed ottimizzate per l’alimentazione ad idrogeno, con rifornimenti alla stazione mobile H2 di TotalEnergies.
Le specifiche complete includono: celle a combustibile Symbio nuova generazione multi-stack (ossia collegate in serie per aumentare la potenza e l’efficienza complessiva), 2 serbatoi d’idrogeno a 700 bar OPmobility per 7,8 kg di H2, motore elettrico da 872 CV, batteria al litio da 400 kW, pneumatici Michelin, telaio Adess LMP da 1300 kg. La categoria “Le Mans Prototype” è realizzata appositamente per le gare di durata.
COME CAMBIA LA GUIDA DI UN’AUTO DA CORSA AD IDROGENO
Le competenze richieste per guidare un prototipo elettrico-idrogeno come quello di MissionH24 sono molto diverse da quelle necessarie per padroneggiare un’auto da corsa convenzionale, assomigliando maggiormente alla Formula E.
Il pilota deve gestire il consumo di energia così come il suo recupero nelle fasi di frenata o quando il generatore elettrico-idrogeno sprigiona la sua potenza senza che questa venga tutta utilizzata dai quattro motori elettrici.
Un’altra particolarità è che nei motori di un prototipo elettrico-idrogeno non c’è freno motore quando il pilota rilascia l’acceleratore. Questo ha sorpreso Yannick Dalmas, quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, nel primo test dell’auto a Spa, nel weekend ELMS 2018.
“Nelle corse, a volte, non schiacciamo i freni appena rilasciamo l’acceleratore, in particolare quando entriamo in curva. Ognuno, a seconda del proprio stile di guida, gioca con questo istante in cui l’auto non è più sotto carico per posizionarla, stabilizzarla sulle sospensioni, prendere la linea della curva. Non si va mai in folle in questi momenti perché, a meno che non si disinnesti la frizione, la marcia è ancora innestata e si ha il freno motore. É qualcosa che tutti sanno sperimentandola nella propria auto normale.
Con la LMPH2G, a causa dei motori elettrici, se si toglie il piede dall’acceleratore senza frenare, si va in folle e l’auto non ha più aderenza. Comincia a galleggiare e questo può stupire, ma poi si amministra la situazione tenendo un po’ di gas di riserva e frenando con il piede sinistro come nel karting. È divertente ed anche molto efficiente!”
Oltre a questa tecnica, bisogna gestire numerosi sistemi.
Norman Nato è uno dei piloti di sviluppo-performance per MissionH24 sfruttando l’esperienza nel WEC (World Endurance Championship) ed in Formula E. Nato spiega la centralità del ruolo di chi guida nel raggiungere le prestazioni.
“A differenza di quanto succede con i motori convenzionali, c’è una gran quantità dl lavoro tecnico da fare a bordo. Possiamo, infatti, immagazzinare l’elettricità prodotta dal sistema di propulsione elettrico-idrogeno o recuperarla nei buffer, piccole batterie delle stesse dimensioni di quelle montate sulle moto che accumulano temporaneamente l’energia in eccesso prodotta, ma non utilizzata, in modo che sia disponibile quando ne abbiamo bisogno.
Questo viene programmato durante il giro a seconda del traffico, della tabella di marcia e dello stato meccanico dell’auto. A volte infatti bisogna preservare le gomme ed i freni o cercare di posticipare una sosta per il rifornimento. In breve, c’è molta analisi da fare oltre a parlare con gli ingegneri ai box.”
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Immagini: MissionH24
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